Ekologiczna Żegluga

Na każdym z dotychczasowych spotkań kongresowych pojawiał się temat alternatywnych paliw żeglugowych. Trzy i dwa lata temu mówiono, że po pierwszym stycznia 2015 roku, tj. po momencie wejścia w życie regulacji o stosowaniu paliw niskosiarkowych dojdzie do prawdziwej katastrofy na rynku, a bałtyccy armatorzy promowi, bo to głównie ich dotknęły te zmiany, będą z tytułu przejścia na paliwo o zawartości siarki 0,1 proc. notować duże straty finansowe.Tak się jednak nie stało, co jest zasługą znacznej obniżki cen wszystkich paliw żeglugowych, które podążają za spadkiem cen ropy naftowej.

Od tego więc czasu panujący w środowisku żeglugowym duży entuzjazm co do nowych rozwiązań w dziedzinie wykorzystania paliw alternatywnych na statkach nieco zmalał, co nie znaczy, że sam trend został zahamowany. Wręcz przeciwnie, armatorów, którzy skłonni są inwestycji w nowe rodzaje napędów przybywa i nie są to już – jak dotychczas – wyłącznie armatorzy skandynawscy. Powody pozostały te same: są one po pierwsze natury ekonomicznej, po drugie, związane z wprowadzanymi międzynarodowymi przepisami, dotyczącymi ochrony środowiska morskiego.

Na tegorocznym IV Międzynarodowym Kongresie Morskim temat paliw promowych powrócił w czasie drugiego dnia obrad, w panelu żeglugowym prowadzonym przez dyrektora naczelnego PŻM Pawła Szynkaruka. Zaproszeni do dyskusji eksperci reprezentowali zarówno armatorów, dostawców paliw, jak i producentów urządzeń okrętowych. W gronie tym zasiedli: Jarosław Kotarski – Dyrektor Zarządzający Unity Line Limited w Polsce, Hampous Rondahl – Bunker Trader ze Stena Oil AB, Tommy Halen – Managing Director Port of Trelleborg, Jerzy Cegła – Wiceprezes Spółki Wartsila Polska Sp. z o.o. oraz Sami Kanerva – Project Manager z ABB Marine & Port Business Unit.

Podczas dyskusji przypomniano, że najprostszym rozwiązaniem, które było odpowiedzią na dyrektywę siarkową było zastosowanie na statkach tzw. scrubberów, a więc płuczek wypłukujących z paliwa ciężkiego związki siarki, aby ograniczyć ich emisję do atmosfery. O scrubberach było swego czasu głośno w całym środowisku żeglugowym, ale ostatecznie zainstalowała je na swoich statkach znikoma część armatorów. Przykładem amatora, który potraktował to rozwiązanie w sposób kompleksowy dla swojej floty jest duży duński armator promowy DFDS. Pomimo wysokich kosztów urządzenia, oscylujących w granicach 4-7 mln euro, DFDS zainstalował scrubbery na 17 swoich statkach.

Obecne niskie ceny paliw dla większość armatorów są czynnikiem zniechęcającym w decyzjach o montażu scrubberów, sytuacja może się jednak zmienić w kolejnych latach. Pamiętać też należy, że od 2020 roku już nie tylko w strefach SECA, ale w całej globalnej żegludze armatorzy będą zmuszeni do stosowania paliwa o niskiej zawartości siarki 0,5 proc.

O ile scrubbery uznać można za rozwiązanie mogące być skuteczną odpowiedzią na dyrektywę siarkową, o tyle mogą być one niewystarczające, jeśli weźmiemy pod uwagę spodziewane kolejne regulacje związane z ograniczeniem negatywnego wpływu spalin ze statków na środowisko naturalne. Mówimy tu więc o pozostałych negatywnych czynnikach, jak związki azotu, gazy cieplarniane czy cząstki stałe. Dlatego też należy przypuszczać, że przyszłość żeglugi będzie opierać się na całkowitej zmianie rodzaju używanego paliwa, tzn. produkty ropy naftowej zostaną zastąpione paliwami alternatywnymi.

W chwili obecnej najpoważniej brane są pod uwagę w światowej żegludze dwa rodzaje paliw alternatywnych: LNG oraz alkohol metylowy. Gaz naturalny używany jest jako źródło napędowe w żegludze od zaledwie piętnastu latu a pionierem na tym polu był mały prom „Glutra”, pływający w krótkich połączeniach w norweskich fiordach. Aż do niedawna to właśnie skandynawska żegluga bliskiego zasięgu była praktycznie jedną światową enklawą stosowania LNG jako paliwa do jednostek pływających. Łącznie na różnych trasach w całej Skandynawii pływa już obecnie ponad dwadzieścia promów o napędzie LNG.

Przełomem jeśli chodzi o zastosowanie LNG wśród większych jednostek pasażerskich był prom „Viking Grace”, zbudowany w stoczni STX w Turku i należący do fińskiego operatora Viking Line. Wszedł on do eksploatacji w styczniu 2013 roku i do dziś dnia pływa na linii z Turku do Szkokholmu. Zaledwie kilka miesięcy później, bo w czerwcu 2013 roku, w zupełnie innej części świata – w australijskiej stoczni Incat oddano do eksploatacji superszybki prom pasażersko-samochodowy „Lopez Mena” (obecnie „Francisco”), powstały dla południowo-amerykańskiej kompanii Buquebus. Kontynuacją trendu stosowania napędu LNG w żegludze pasażerskiej jest także m/f „Helgoland” – prom, którego kadłub powstał w Szczecinie a ukończony w 2015 roku został przez niemiecką stocznię Fassmer. Prom mogący zabrać na pokład ponad tysiąc pasażerów, pływa od ubiegłego sezonu pomiędzy lądem stałem, a popularną turystyczną wyspą Helgoland.

Próbą złamania skandynawskiego monopolu jako obszaru operowania jednostek napędzanych LNG w sektorze promowym są oprócz wspomnianego „Francisco”, także jednostki powstające dla Kanadyjczyków. Jedną z nich jest „F.A. Gauthier” – prom zbudowany w 2014 roku we włoskiej stoczni Fincantieri dla państwowej spółki Societe des traversiers du Quebec (STQ). W innych sektorach żeglugowych mamy do tej pory pojedyncze przykłady z zastosowaniem LNG jako alternatywnego paliwa. Np. w sektorze tankowców pionierem na tym polu jest m/v „Bit Viking” (25,000 DWT) przerobiony w 2011 roku na ten właśnie napęd przez właściciela – szwedzką firmę Tarbit Shipping. W 2012 roku wszedł do eksploatacji pierwszy coaster chłodniowiec napędzany na gaz – m/v „Hoydal” (2650 DWT) operujący u wybrzeży Norwegii. Z kolei w 2013 roku napęd LNG po raz pierwszy zastosowano na portowym holowniku norweskiej kompanii Bukser og Berging AS. Do tego zestawu dodajmy także najnowsze inwestycje: dwa chemikaliowce zamówione przez holenderskiego armatora Anthony Veder oraz dwie jednostki typu con-ro: „Kvitbjorn” i „Kvitnos” dla Nor Lines. Z kolei w maju tego roku do eksploatacji wszedł pierwszy na świecie duży oceaniczny lodołamacz o napędzie LNG. Statek nazywa się „Polaris” i został zbudowany na zamówienie rządu fińskiego. Bardzo ostrożnymi w wyborze napędu LNG dla swoich jednostek są jak dotąd armatorzy z dwóch głównych sektorów transportowych: masowców i kontenerowców. Poważnymi barierami dla stosowania gazu jako paliwa dla tych statków jest narzucany im stosunkowo niewielki zasięg operowania, duża przestrzeń na pokładzie zajmowana przez zbiorniki gazu oraz przywiązanie do stałych akwenów z dostępną infrastrukturą bunkrowania.

Mimo to jednak tu również mamy pierwsze „jaskółki”. W sektorze masowców jest nim m/v „Greenland” – cementowiec o nośności 5870 DWT powstały w 2015 roku dla spółki szwedzkiego Thun AB oraz noweskiego KG Jebsen Cement. Z kolei w sektorze kontenerowym prekursorem zastosowania napędu LNG jest amerykańska firma TOTE. Zamówione przez Amerykanów dwa kontenerowce o pojemności 3100 TEU i nazwach „Isla Bella” oraz „Perla Del Caribe” weszły do eksploatacji w latach 2015-2016 i pływają na linii z Florydy na Puerto Rico. W przyszłym roku na tej samej relacji pojawią się kolejna dwa statki napędzane LNG. Będą to jednostki typu con-ro: „El Coqui” oraz „Taino” (2400 TEU) powstające obecnie na zlecenie amerykańskiej kompanii Crowley Maritime.

Znacznie mniejsza jest liczba statków, korzystających z drugiego z wymienionych na początku rodzaju paliw alternatywnych – alkoholu metylowego. Pionierem zastosowania metanolu, jako paliwa żeglugowego jest szwedzki armator Stena Line. W marcu ubiegłego roku w gdańskiej Remontowej dokonał on konwersji na ten rodzaj napędu swojego promu „Stena Germanica”, pływającego na linii z Kilonii do Goeteborga. Tym samym śladem poszedł kanadyjski armator Waterfront Shipping Co. Łącznie flota tankowców operowana przez tego armatora i napędzana metanolem ma liczyć siedem jednostek. Trzy pierwsze oddano do eksploatacji w kwietniu br., pozostałe cztery mają zostać przekazane w październiku br. Waterfront Shipping jest stuprocentową własnością firmy Methanex Corp., największego na świecie producenta i dostawcy metanolu. Nieco innym torem myślenia poszedł z kolei inny duży europejski armator promowy – duńsko-niemiecki DFDS. Firma ta wychodząc naprzeciw nowym restrykcjom ekologicznym wybrała dla swoich statków napęd hybrydowy: spalinowo-elektryczny. Napęd taki mają m.in. najnowsze ro-paxy armatora: m/f „Berlin” oraz m/f „Copenhagen”, które rozpoczynają właśnie swój serwis na linii Rostock – Gedser. Podobne rozwiązania napędowe Scandlines zastosowała wcześniej na swoich promach kursujących na krótkiej linii pomiędzy Puttgarten i Rødby.

Przedstawiona światowa flota,stosująca napęd alternatywny do klasycznego, liczy łącznie około stu jednostek, przy liczącej około 60 tysięcy statków całkowitej flocie towarowej. Jest to zatem jak na razie znikomy ułamek. Jeszcze kilka lat temu, przy wysokich cenach ropy naftowej,szacowano że tylko statków napędzanych LNG będzie pływać na świecie do 2020 roku nawet kilka tysięcy. Aktualnie bardzo ostrożne szacunki mówią, że w bardzo optymistycznym scenariuszu statków takich może być najwyżej 400-600. Aktualny portfel zamówień opiera na około 80 statków, dla których planuje się napęd dual-fuel lub LNG. Wygląda więc na to, że jeszcze długo napędy alternatywne w żegludze będą traktowane przez armatorów eksperymentalnie, choć przyszłość z pewnością będzie należeć do LNG i innych paliw, o wiele mniej szkodliwych dla środowiska niż klasyczne paliwa ciężkie.