Prawo prawem, a dysponent decyduje

Prawo prawem, a dysponent decyduje – czyli o tym, czy statek może utknąć w Szczecinie na czas nieograniczony

W obecnym stanie prawnym zatrzymanie statku na zabezpieczenie roszczeń możliwe jest w zasadzie w dwóch przypadkach: na podstawie postanowienia sądu albo w trybie administracyjnym. Ale praktyka pokazuje, że armatorzy przybywający do Szczecina muszą być przygotowani także na swoiste, pozaprawne warianty zatrzymania statku. To spore wyzwanie przede wszystkim dla organów administracji morskiej, bo jeśli nic się nie zmieni, to luka prawna – czy też luka „w stosowaniu” prawa – może skutecznie zniechęcać armatorów do lokalnego portu.

 

Czym jest zatrzymanie statku

Temat tzw. „aresztu” statku jest powszechnie znany w branży shippingowej. Kojarzy się przede wszystkim z zatrzymaniem jednostki w porcie w sytuacji, gdy np. dostarczony do odbiorcy ładunek jest zniszczony lub posiada ubytki, albo gdy statek uszkodził infrastrukturę portową, a podmioty zainteresowane (wierzyciele) chcą uzyskać zabezpieczenie swoich roszczeń zanim jednostka odpłynie. W Polsce mówić można co do zasady o dwóch rodzajach zatrzymań: administracyjnym i sądowym. Z tym pierwszym mamy do czynienia dość rzadko, bo jest ono realizowane przez kapitana portu na czas nie dłuższy niż 72 godziny (z wyłączeniem dni uznanych ustawowo za wolne od pracy). Kapitan portu może zatrzymać statek na wniosek wierzyciela, ale ten szczególny tryb zatrzymania dotyczy tylko niektórych, specyficznych rodzajów wierzytelności. Chodzi tu przede wszystkim o należności z tytułu opłat portowych, szkód wyrządzonych w infrastrukturze portu lub drogach żeglugowych czy z tytułu zanieczyszczenia środowiska albo wydobycia wraku.

Osobnym i dużo częściej stosowanym przypadkiem zatrzymania statku jest jego zajęcie w trybie postępowania zabezpieczającego. W Polsce jest ono realizowane zwykle na podstawie Międzynarodowej Konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich z 1952 r. Nawiasem mówiąc, to m.in. z tej konwencji do powszechnego użycia weszło pojęcie „aresztu” statku, mimo że żadna z polskich ustaw takiego słowa nie używa. O udzieleniu zabezpieczenia postanawia sąd powszechny (zwykle wydział gospodarczy danego sądu rejonowego lub okręgowego), a zajęcia dokonuje komornik. Areszt w drodze postanowienia sądu bywa o tyle powszechniejszy, że występuje w przypadku znakomitej większości zobowiązań dochodzonych od armatorów, a więc m.in. z tytułu umów o przewóz ładunku, szkód wynikających z kolizji statków, wynagrodzenia za ratownictwo, udziału w awarii wspólnej i wielu innych. Temat jest zresztą bardzo złożony, ale warto przynajmniej ogólnie znać założenia obu trybów zatrzymania statków w celu zabezpieczenia.

 

Przewidywalność prawa i jego stosowania a wizerunek portu

Nie ma żadnych wątpliwości, że przestrzeganie prawa w danym państwie i przewidywalność jego działania oraz egzekwowanie przepisów przez organy administracji publicznej decydują o wiarygodności danego portu w oczach potencjalnych kontrahentów – w tym w szczególności armatorów kierujących swe statki z państw trzecich. Armatorzy przed każdym zawinięciem – czy to związanym z przewozem ładunku, czy też planowanym, np. na remont statku – zwracają uwagę na prawną specyfikę danego portu. Jak pokazuje praktyka naszej kancelarii, w państwach o znikomej stabilności prawa i niskiej jakości administracji armatorzy spotykają się z sankcjami finansowymi za przewinienie takie jak… nieprawidłowa transkrypcja nazwisk załogantów z cyrylicy na alfabet łaciński. Odmowa zapłaty sowitej kary (często kilku tysięcy dolarów) skutkuje aresztem statku. Powyższa sytuacja zdarza się nagminnie w kilku państwach Afryki Zachodniej. Po drugiej stronie kontynentu dochodzi natomiast do sytuacji, gdzie od armatora (po wcześniejszym uzgodnieniu kosztów agencyjnych) żąda się po zawinięciu do portu podwójnej płatności, a wszystko to pod pozorem rzekomego nieotrzymania wcześniej przelanej zaliczki. Odmowa zapłaty skutkuje natychmiastowym aresztem, a armator nie ma co liczyć na pomoc lokalnej administracji czy sądów – często bezradnych lub wręcz nieformalnie powiązanych z podmiotem wyłudzającym rzekomy „dług”. Ten rejon Afryki to niestety rejon, gdzie armator często musi wziąć pod uwagę nieprzewidziane wydatki.

Wniosek jest jeden: im słabsze państwo i większa bezradność jego instytucji względem naruszania przepisów (a w przypadku niektórych państw afrykańskich – mniej lub bardziej jawne współdziałanie w tym procederze), tym rozleglejsze są możliwości omijania prawa czy stosowania wręcz rozwiązań siłowych przez lokalne podmioty względem armatorów. Ci ostatni, o ile nie zmusza ich do tego sytuacja lub rynek, za wszelką cenę omijają porty, w których ich statek może napotkać na tak nieprzewidywalne zdarzenia. Nawet bowiem jeśli przepisy są jasne, to lokalny sąd lub urzędnik może ich nie zastosować albo wręcz przyjąć kuriozalną interpretację (vide: przykład z transkrypcją nazwisk). Same przepisy nic nie pomogą, jeśli nie są stosowane albo nikt ich racjonalnego używania nie egzekwuje.

 

W Szczecinie stabilniej, ale…

Wspomniane wyżej problemy z portów afrykańskich to oczywiście scenariusze nie do powtórzenia w portach Unii Europejskiej, w tym w Polsce. Należy się cieszyć, że takie wypadki to jedynie ciekawe anegdoty ze świata shippingu, występujące wiele tysięcy mil od naszego kraju. Z drugiej strony warto je przytaczać jako przykład tego, co się dzieje, gdy państwu wymyka się spod kontroli działalność lokalnych podmiotów.

Praktyka ostatnich lat pokazuje, że niestety w Szczecinie również zdarzają się przypadki pozaprawnego zatrzymania statków – to jest bez wykorzystywania przysługujących instrumentów prawnych. Chodzi tu o sytuacje, w których podmioty lokalne, zamiast wystąpić na drogę postępowania sądowego, postanawiają przysłowiowo wziąć sprawy w swoje ręce, czyli doprowadzić do unieruchomienia statku w ten lub inny sposób. Dla przykładu, w 2014 r. armator jednostki przybyłej na remont do Szczecina wdał się w spór co do jakości części wykonanych prac, w tym licznych wad potwierdzonych przez niezależnego eksperta. Wykonawca remontu nie uwzględnił tych uwag i konsekwentnie żądał zapłaty całości ceny, a nadto wynagrodzenia za dodatkowe, wcześniej nieuzgodnione prace. Powstał spór, w związku z którym armator (ponoszący coraz to większe straty z każdym dniem opóźnienia i wyłączenia statku z eksploatacji) postanowił powierzyć dokończenie remontu innej stoczni. Dotychczasowy wykonawca nie zamierzał jednak ani składać pozwu przeciwko armatorowi w celu dochodzenia swych roszczeń, ani nawet wnosić o sądowe udzielenie zabezpieczenia – zamiast tego, grubymi łańcuchami przycumował jednostkę do nabrzeża, a łańcuchy te trwale zaspawał. Administracja morska powiadomiona o problemie przybyła na miejsce, ale stwierdziła, że sposób cumowania nie zagraża bezpieczeństwu (istotnie, łańcuchy zawierały zapas długości na wypadek wahnięć poziomu wody). Zapewne w razie próby samodzielnego uwolnienia jednostki armator musiałby się zmierzyć z ochroną wykonawcy, ale szczęśliwie cała sprawa zamknęła się ugodą.

Daleko bardziej niepokojącym przypadkiem jest aktualny kazus z 2016 r. Tu doszło do sporu między stocznią wykonującą remont a armatorem odnośnie wzajemnych rozliczeń. Podobnie jak we wspomnianym wcześniej przypadku, statek wymagał dalszych napraw w celu powrotu do eksploatacji, więc niezależnie od trwającego sporu armator – z uwagi na przeciągające się i bezskuteczne negocjacje – postanowił dokończyć remont u innego wykonawcy w Szczecinie. O fakcie tym powiadomił stocznię, która na żadnym etapie nie wystąpiła z roszczeniami na drogę sądową, lecz natychmiast kazała otoczyć statek pracownikami ochrony, a swojemu podwładnemu (pełniącemu rolę dysponenta nabrzeża) poleciła odmówić wykonania operacji odcumowania. W konsekwencji, przybyły na statek pilot, który obowiązkowo musiał wziąć udział w operacji przeholowania statku do drugiej stoczni, stwierdził, iż: (1) zgodnie z art. 110 ust. 3 Przepisów Portowych, pracą cumowników podczas manewrów cumowania lub odcumowania statku kieruje wyłącznie dysponent nabrzeża wyposażony w środki łączności ze statkiem, oraz (2) że w tej sytuacji brak asysty cumowników uniemożliwia zgodne z Przepisami Portowymi wykonanie pilotażu. W rezultacie statek, który uzyskał zgodę kapitana portu na przeholunek, a także zapłacił za holownik i zamówił pilota, został dalej przy nabrzeżu stoczni. Bez jej udziału i współdziałania nie mógł opuścić nabrzeża, a organy administracji morskiej wstępnie oceniły, że podmioty powinny się porozumieć, bo nie można przymusić dysponenta, aby przeprowadził odcumowanie. Nie trzeba więc tłumaczyć, że w tym układzie dysponent nabrzeża w Szczecinie może w zasadzie nigdy nie podjąć się odcumowania, czym unieruchomi statek na wybrany przez siebie czas. Może w ten sposób, bez podejmowania przewidzianych prawem działań, skutecznie zmuszać armatora do zaspokojenia swoich roszczeń – choćby najbardziej nieuzasadnionych.

Ostatecznie statek został wypuszczony po wpłaceniu części kwestionowanych przez armatora należności, a przeciwko stoczni wszczęte zostało postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej z tytułu naruszenia Przepisów Portowych. Ewentualne ukaranie dysponenta nabrzeża będzie jednak tylko częściowym pocieszeniem dla armatora, który w związku z przetrzymaniem jego jednostki poniósł dotkliwe szkody finansowe – szkody, których naprawienia zmuszony będzie dochodzić na drodze postępowania sądowego. A przecież w świetle obowiązującego prawa to stocznia powinna w pierwszej kolejności dochodzić swych roszczeń przed sądem.

Takie zdarzenia jak powyższe nie powinny mieć miejsca i winny być zwalczane już w zarodku. Nie można przecież tolerować sytuacji, w której jeden z użytkowników portu wykorzystuje braki w procedurze (względnie jej mało rygorystyczne stosowanie), aby w ten sposób wymuszać na innych podmiotach określone, korzystne dla siebie postępowanie. Jak wskazano na wstępie, jest to problem i zarazem spore wyzwanie dla administracji morskiej, jeśli port w Szczecinie nie ma być uznawany za obszar, na którym armator ryzykuje zatrzymanie statku przez lokalne podmioty – bez decyzji administracyjnej lub orzeczenia sądu i co najważniejsze, na czas bliżej nieokreślony. Przepisy Portowe muszą szybko ulec zmianie (i zacząć przewidywać procedurę alternatywną, np. dopuszczalność koordynacji odcumowania przez samą załogę lub podmioty trzecie, w sytuacji, gdy dysponent nabrzeża odmawia odcumowania statku bez podstawy prawnej, tj. bez postanowienia sądu lub decyzji administracyjnej o zatrzymaniu jednostki). Nadto przyjąć należy, że art. 110 ust. 3 Przepisów Portowych to nie tylko uprawnienie dla dysponenta do prowadzenia odcumowania, ale także bezwzględny obowiązek jego wykonania, którego naruszenie prowadzi do odpowiedzialności (choćby m.in. w trybie art. 56 ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej). W końcu jasne, działające i egzekwowane prawo to podstawa wiarygodności w oczach armatorów, będących głównymi klientami portu.

 

Maciej Grudziński

radca prawny

„Rosicki, Grudziński & Co.” Kancelaria Radców Prawnych